明治初期は塩田があるだけの一寒村であった築港前の門司地区は、明治２２年国の特別輸出港指定を受け、その当時はエネルギーの主役であった石炭の産出地筑豊炭田開発が進むにつれて、石炭の輸出港として一種のブームが起こり、次第に貿易港としての地位を固めて行き、明治３２年には門司港が正式に開港し、門司市が誕生しました。
これが、門司港が国の主要港としてアジア大陸への交通・貿易の玄関口として発展して行くきっかけとなりました。

明治２５年に個人創業したマシン商会は、後藤材木店と永く取引関係にありましたが、後継者不在のため、昭和１２年後藤材木店がこれを引受けることになりました。昔の貨物船が船倉内の荷敷(ダンネージ)用に大量の木材を必要としていた門司港での付合いが縁で、材木店が船具商を兼業とするきっかけとなりました。
(木材業はその後昭和後半に入って、輸入外材に圧されるようになり、山や製材所を手放して、取り扱いを止めました。)

日中戦争(昭和１２年勃発)の後、太平洋戦争(昭和１６年勃発)の敗戦で、日本の経済は壊滅的な打撃を被り、海運業界においても非常に多くの船舶を失いました。

船具業界は、戦時下の物資が乏しい中、納品の対象となるべき船舶も殆どない状態でした。
昭和１７年には運輸省指導による戦時統制を受け、船用品は中央(日本船用品統制株式会社)からの配給品になり、全国の船具商は地域毎に合同した配給会社に集約され、私企業としての活動はなくなりました。

また、南方戦線の軍事基地となっていた門司港からは、太平洋戦争中に約２００万人もの若者が輸送船で出征し、帰還できたのは負傷兵も含めてその半分以下でした。

門司港に船具店を構えていればそれなりに経営が成り立っていたのはかなり昔のことで、昭和の終わり頃には、門司港に寄港する船舶の数が激減し、業界全体の需要構造も激変し国際化して行きました。寄港船が激変した主な原因は、周辺の工業港の近代化により、門司港が原料・製品のトランシップポート(中継積替港)としての地位に変化が生じたことによります。

会社は、昭和後期にかけて国内営業所を整えましたが、本店のある門司港における船舶への納品は減少傾向が止まりませんでした。また、その頃、進行した日本円為替レート上昇と国内海運造船構造不況が会社の事業運営を次第に圧迫して行きました。

窮状の打開策としては、円高メリットをお取引先海運会社に提供できる船用品の海外調達でした。具体的には海外主要港に寄港する船舶へのサプライネットワークの構築で、現在ではこれが会社に取って欠かせない機能を担っております。

昨今、政府の音頭取りで「地方創生( まち・ひと・しごと )」が叫ばれております。
現代社会において業種や規模の大小を問わず国境のない需要に触れる機会は少なくありません。
ここ「門司港の旧船溜まり」にあっても、外の動きから置き去りにされずに、与えられた環境の中で、お取引先海運会社のニーズに応えながら「船用品業」を維持しております。